我为什么反对磁浮列车运营项目？
顾则徐
早就听说上海要搞磁浮列车，以为是进行研究和试验，觉得真是大好事，一直也没有具体关心。元旦从电视上突然看到磁浮列车试运营了，心里不由地一惊，再看到线路位置是从浦东龙阳路到浦东机场，脑子里更是一阵发晕。不扎扎实实地进行研究和试验，贸然投入实际的运营建设，本就是大冲动，建设了又放在这么一个不能延伸的死角，就更是失误了。2号后，我连续写了两篇对磁浮列车表示异议的文章在网上推出，引起了强烈的反响和讨论。这些天，我进一步思考了一些问题，也对反对我的人的议论进行了推敲，觉得实在有必要再谈一点我的看法，因为，有关方面正在紧锣密鼓地酝酿着第二条、第三条磁浮列车运营线，正在发生着数千亿元资金投入的冲动。
试图进行磁浮列车实际运营建设的国家，在世界上中国并不是第一个。1991年1月德国联邦议会同意磁浮列车进入最终发展程序。1992年7月，德国内阁决定于1996年正式建造柏林——汉堡磁浮线路工程，并于2002年完成第一期工程正式交付运营，但这一计划最终还是因为存在巨大的经济风险而没有实行。上世纪90年代以后，美国对磁浮列车技术有了较高兴趣，美国国会同意在公路网计划的拨款中，出资7.25亿美元支持磁浮列车技术的发展。联邦政府也组织了NMI（National Maglev Initiative）计划，以确定政府是否应积极鼓励这项技术的发展。第一阶段，NMI首先进行了系统概念定义（System Concept Definition，缩写SCD）的研究，于1993年6月底已完成了论证报告。第二个阶段为概念设计阶段。第三阶段是工程实验阶段。第四阶段为实用线路建造阶段。美国原拟1997年6月完成第三阶段后进入第四阶段，但最终因为技术和经济风险而没有展开。其它如日本、法国、意大利、韩国、俄国等也有磁浮技术计划，特别是日本的技术已经最为成熟，但只是限于研究和试验，没有冒险进行实际运营。在中国，1994年西南交大成功进行了4个座位、自重4吨、悬浮高度为8毫米、时速为30公里的磁悬浮列车试验。1998年12月通过了由铁科院主持，由长春客车厂、中科院电工所、国防科技大学参加，共同研制的长为6.5米、宽为3米、自重4吨、内设15个座位的6吨单转向架磁悬浮试验车的技术鉴定。上海这次所使用的技术则是德国的，实际就是抛弃了国内的自行研究、试验基础，走了一条全面引进德国的未经过实际运营鉴定技术的道路，如果中国迅速上马第二条磁浮列车运营线，也仍然是引进技术。德国公司新闻发言人阿尔弗雷德·维维尔说：“驱动技术是无论如何也不会被出卖的核心技术，也就是如何使机车不受阻力地悬浮起来，这种技术不能失去。我们认为自己能够向客户讲清楚这一点，技术转让也是有限度的。”这已经说明一切，也就是说，虽然中国通过最大的冒险引进技术，但关键技术仍然是不可引进的，造出了运营线路并不等于中国就步入了最先进行列，而是仍然要通过自己的研究和试验来解决问题的。因此，进行实际运营建设的冒险是否就比加大自行研究和试验投入对中国磁浮技术进步更有意义，就是一个很容易得出结论的问题了。
有人说磁浮列车运营建设是一种战略，是为了发展中德友谊。既提供给德国长期搁置在那里的技术第一桶金，又为德国技术进行了实际运营试验，当然会促进与德国的友谊，但德国是否会为了友谊而把关键技术转让给中国呢？当然不会，因为生意首先就是生意，而不是友谊。中德友谊是建立在综合的国际共同利益基础上的，是个全方位的问题。什么是战略？造一艘航空母舰在黄浦江停停，加大基础教育投入，更多地进行基础科学和技术的研究，控制和缩小国民的贫富差别，才是战略。如果把上海的100个亿投入到加快磁浮列车技术的自行研究和试验上去，才是战略。从试图争夺世界磁浮列车运营建设市场角度的战略来说，首先，至少在运行成本过高的问题没有解决以前，其它国家是否会象中国一样迅速进行磁浮运营线路的建设？即，是否会出现一个世界磁浮运营市场？其次，即使有了一个世界磁浮运营市场并采用德国技术，由于中国并不掌握核心技术，中国至多也只能在世界市场中充当德国的配角而已，谈不上高明的战略。退一万步讲，假设出现了国际技术转让的奇迹，德国人把他们经过数十年投入获得的关键技术转让给了中国，这种反常也一定潜藏着阴暗的交易谋略，是在用没有前途的高技术消耗着中国的国力。
至今为止，指责我的人都没有说明上海磁浮运营线的经济效益，我也没有能看到在中国搞磁浮运营的有力的经济效益分析。有人说我不懂经济学，确实，现代经济学是个庞大的学科，我没有读过全部的经济学理论，没有研究过全部的经济学派，所以我是不敢说我是懂经济学的。但是，我想我毕竟还是能作简单的经济判断的。不说上海磁浮运营线在规划等方面的问题，只从它的价格市场效应谈起。假设现在的300元、150元来回价仅仅只是另时性质的，以后将是传说的60元单程价，那么，其每公里价格也达到了2元，已经比肩于出租车的价格，乘不起的还是不会乘它，乘得起的则将选择更方便、舒适的出租车。如果这一道理是客观的，将极大地分解磁浮线的客流；如果这一道理是不客观的，即人们更愿意选择磁浮列车，那么，磁浮线就会导致上海出租车营业额的大幅度下降，是出租车利润向磁浮列车的转移，对地区经济增长并没有多少长远的实际意义。当把2元公里的价格推延到北京——上海线路，在磁浮列车与飞机之间，就更会形成强烈的冲突。磁浮列车的速度毕竟还没有超过飞机，但价格却远远超过飞机，在我手头正好有一张某公司推销机票的价格表，上海到北京标价为1030元，实际售价是570元，飞机价格本就不太贵还要大折扣推销，说明客流量严重不足，那么，更高价格的磁浮列车将会更惨。也许会有人能够承受磁浮线的高价，但这些人为什么不可以选择更豪华的包机或自有飞机呢？如果磁浮线不是上海——北京，而是上海——无锡或杭州之类，除了已经不断提速了的轮轨火车是强大的竞争对手外，还是一句话，在这种中等距离的交通上，乘得起磁浮列车的会有更方便、舒适的小轿车，乘不起的仍然会选择轮轨火车，乘得起高价磁浮列车而没有轿车的人将随着中国轿车工业的发展而日益减少。不管懂不懂经济学，任何人只要把自己作为消费者进行市场选择，就会预见磁浮列车运营的经济失败命运的。也许，这正是没有人敢详细证明磁浮列车运营将有良好经济效益的原因，因为，他们实在是说不出也说不清楚的，是无法得到实事求是的真正的经济学支持的。具有讽刺性的，中国稀里糊涂地公开说磁浮列车运营有经济效益的人，竟然只是严陆光和何祚庥，是两个院士，而不是经济学家。
既然从国家战略和经济效益上都不能充分证明中国现在进行磁浮列车运营建设的必要性，那么，为什么上海仍然造出了世界第一条运营线，并正在积极酝酿第二条、第三条商业性的运营线呢？根本说来，这是与我国经济决策体制的长期缺陷有着密切关系的。磁浮列车的运营是国家的大交通建设，在任何国家都是不得了的大事。在美国，其概念研究是由国会授权的，研究了还不能搞，就不搞，等以后技术的进步降低了运营成本再搞。在德国，联邦议会甚至已经决定了实施，但在实际展开过程中发现没有经济效益，还是终止了实施计划。而在我国，由于“十五计划”要求实现300公里小时的列车运营，这就成为了一种完得成得完成、完不成也一定要完成的指标。这样，就人为地造就了一个不考虑长期运营效益的扩大内需的建设市场，各条线、条块都想从中分一杯能解决眼前口渴的羹。于是，铁道部就努力说明试验时速300公里的“中华之星”轮轨机车的实际可行性，苦苦地维护自己的利益；主张推行磁浮技术的科技人员就想乘势说服领导人以推动中国磁浮技术的进步，拼命数说轮轨列车的不是；上海则干脆抛弃国内磁浮技术研究的基础，从德国直接引进，抢到国内先手，反正，既然“十五计划”要搞300公里时速，而“中华之星”一时又可能难以做到实际运行的300公里速度，国内就一定会大上磁浮线的，那么，工程的承建到时就非上海莫属了。在现有的体制下，是不会有人考虑把如此重大的事情交到人大研究的，更不会鼓励广大公民进行讨论，也不会想到并不一定要在这个问题上完成“十五计划”，不会想到要实事求是地搞经济建设。一些人对眼前的泡沫——城市泡沫、交通泡沫、生产总值泡沫甚至动辄就是世界水平而不是适合性的科技泡沫更感兴趣，所以，就也看不到对磁浮运营有公开的异议了。
主张搞磁浮运营作为一种意见，当然是尽可以说的，是可以大说的，但怎么说却要有严肃性，不能只说好而不说不好。但我所看到的一些议论，实在是并不严肃的，是缺乏实事求是精神的。比如：
一， 严陆光院士说上磁浮线可以形成磁浮产业。这是很不严谨的，首先，上磁浮运营线虽然可以形成短期的国内生产总值，但能否形成为一种具有长期性的产业则必须依赖于磁浮运营线的成熟，如果失败，非但不能形成产业，而且将严重打击中国被直接或间接卷入的企业，磁浮线上的规模越大，导致的灾难越深重。其次，不上磁浮而上其它比如高速轮轨就不能形成产业吗？从把握性来说，由于我国“中华之星”已经达到了相当高的水平，上高速轮轨形成产业的风险要小得多。再次，假设上磁浮线和上高速轮轨都能形成产业，那么两者的产业规模和效益比较过吗？
二， 主张人士都认为上磁浮线将促进我国相关科技的进步。这是很狭隘的，首先，上其它技术就不能促进中国科技进步吗？其次，科技进步主要是要通过自行研究和试验实现的，引进所导致的进步主要是非关键技术，因此，从科技的整体进步来说，在自有技术不达到相当完备的基础上搞运营线，其成本必然是过大的。再次，轻易否定其它技术，用不成熟的磁浮技术否定已经很成熟了的中国轮轨技术，不是宽广的心胸。
三， 主张人士认为高速轮轨的实际运行时速不能达到300公里，要提速是很困难的。这是很不负责的，首先，磁浮列车的试验时速达到了500公里，但法国高速轮轨的试验时速也达到了500公里，实际运营速度达到360公里，“中华之星”试验时速已经有了300公里，实际运营速度200公里，03年年内试验时速将突破300公里，为什么不能再给“中华之星”一点时间呢？其次，大容量交通是实用于商业的，是服务于大众的，是不是速度越快就越好呢？难道想淘汰飞机吗？
四， 主张人士说磁浮列车运营能力不比轮轨差。这是什么话？不说客运能力实际差于轮轨，就说磁浮列车能搞运输吗？不能。
五， 主张人士不断降低磁浮列车线的造价口径，几天内把京沪线造价从2亿元公里降为了1亿元公里，以与高速轮轨的8000万元公里接近，不知道如此改变口径的依据到底在哪里？上海磁浮线的总造价原预计52亿，现已增加到92亿，这还没有包括沿线拆迁费和浦东机场车站的建设费，最后算总帐可能要120亿，平均每公里造价达到4亿，是原预计的两倍多。会不会在将来的京沪线上再从1亿变为2亿元甚至3亿元公里呢？即使真是宣称的1亿元公里，资金从哪里来？我国一贯的交通建设资金来源组成，总是要地方出相当大一部分的，江苏出了钱，江苏就要有中间站，江苏有了中间站安徽也要中间站，等等，要维护京沪点到点的高速特色不设中间站，哪个地方肯出钱？不仅不肯出钱，而且要在配套方面如土地征用上提出商业性要求了。
六， 主张人士经常说磁浮线造价低于地铁和轻轨，这实在是扰乱视听的言论。磁浮是中长距离的城市间大容量客运交通，地铁、轻轨是城市内大容量客运交通，完全是不可同语的两回事。磁浮运营的成本比较对象不是地铁、轻轨，而应该是轮轨铁路、航空。混淆了这点，一切讨论就失去了意义。很荒唐的是，有人凭借磁浮线造价低于地铁、轻轨的依据，认为这就是理想的城市内交通方式，他们忘记了磁浮线点到点的基本特征，故意抛弃了城市内交通的多中间站要求。上海从龙阳路到浦东机场的磁浮33公里，由于不可能有中间站，对沿线地区的经济进步是没有大意义的。如果地铁从张江经川沙延伸至浦东机场，由于地铁的多中间站优势，既更方便了机场客流的进出，也将迅速带动以川沙为核心的浦东新区东南一片经济的快速进步，可以在浦东机场边上形成上海的第二个虹桥式热点，这已经有了地铁、轻轨快速带动沿线地区经济进步事实的证明，而磁浮线却起不到这种作用。
等等，还可以说出很多不妥当的言论和观点。
我对磁浮运营异议，反对中国进一步的运营建设，并不是反对中国研究磁浮技术，更不是要求把上海已经建设的运营线路废弃。我也并不是说要引进高速轮轨，既然“中华之星”已经达到了相当先进的水平，完全不必急于死板地追求完成十五计划，而可以再给“中华之星”一点时间，也可以给我国自行研制的磁浮技术以时间，毕竟，火车已经有了很大的提速，高速公路有了非常快的发展，汽车工业也进展神速，飞机仍然受着客流严重不足的困境。我说过，磁浮列车是个好东西，所以国家不仅要研究、试验，而且要加大力度进行研究、试验。当今之计，应该集中磁浮技术研究、试验的经济、技术力量，从技术国产化和降低运营成本着手，既然已经有了上海的33公里，就把它调整为研究、试验、旅游、运营四位一体的33公里，扎扎实实地推动中国磁浮技术的进步。当有一天中国自己的磁浮技术达到了设计时速500公里，运营成本具有了明确的低廉优势，并有着超导型和常导型两套方案，那时，不仅中国的中长距离交通可能获得自我改造，而且也可能会造就出一个真正属于中国的、庞大的世界磁浮运营市场。
写于2003年春
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